Canalul de la Porțile de Fier, 27 septembrie 1896: ce s-a inaugurat

Pe 27 septembrie 1896, la Orșova, împăratul Franz Joseph, regele Carol I al României și regele Alexandru I al Serbiei au inaugurat canalul de la Porțile de Fier, tăiat în stânca Dunării pentru ca vapoarele să treacă acolo unde fluviul curgea cu 18 kilometri la oră. Ceremonia a fost reală. Deschiderea completă a navigației, nu.

Ce era, de fapt, la Porțile de Fier înainte de 1890?

Între Baziaș și Turnu Severin, Dunărea trecea 134 de kilometri printr-un defileu cu praguri de stâncă, vârtejuri și bancuri. La Cazanele Mari fluviul se strânge la 150 de metri lățime, cu adâncimi de peste 50 de metri. Vapoarele cu aburi puteau urca doar la ape mari, iar în restul anului marfa se descărca și se căra pe uscat. Fotografiile lui Géza Hutterer, păstrate la Muzeul Dunării din Ungaria, arată exact asta: șantiere pe stâncă, linii înguste de vagonete și oameni care sparg piatră cu mâna.

Prima încercare serioasă e din 1834-1846, pornită de contele István Széchenyi, cu ridicările topografice ale inginerului Pál Vásárhelyi și cu drumul tăiat în stâncă pe malul stâng, cunoscut până azi ca drumul Széchenyi. S-au aruncat în aer praguri, dar nu s-a rezolvat nimic durabil: fluviul își refăcea pragurile, iar adâncimea rămânea nesigură.

Cine a plătit canalul de la Porțile de Fier și de ce?

Baza juridică vine din două tratate. Tratatul de la Paris din 30 martie 1856 a proclamat libertatea navigației pe Dunăre și a înființat Comisia Europeană a Dunării, cu delegați ai celor șapte puteri semnatare, care a lucrat mai întâi la gurile fluviului. Congresul de la Berlin din 1878 a dat Austro-Ungariei sarcina de a regulariza sectorul Porților de Fier. Lucrarea a fost deci o obligație internațională executată de un singur stat, cu bani proprii, pe un sector de graniță.

Șantierul a pornit în 1890, sub ministrul ungar al comerțului Gábor Baross, după proiectele inginerului Ernő Wallandt. Execuția a fost condusă de inginerii Alajos Hoszpotzky și György Rupcsics. Costul e dat diferit în izvoare: relatările maghiare vorbesc de circa 20 de milioane de florini, cele sârbești de aproximativ 10 milioane de dinari de aur. Diferența ține de moneda și de anul la care se face socoteala, nu de lucrări diferite.

Cât de mare era canalul Sip? Ce spun cifrele

Canalul principal, cunoscut ca Sip sau Sipski kanal, a fost săpat în albia de pe malul drept, în dreptul localității Sip. Izvoarele dau cifre apropiate, dar nu identice. Registrul patrimoniului maghiar din Serbia vorbește de un canal proiectat la aproximativ 2.200 de metri lungime și 80 de metri lățime, recepționat la 3 metri adâncime și 75 de metri lățime. Relatările sârbești dau 2.133 de metri lungime, 73 de metri lățime și 3,9 metri adâncime. Pentru un cititor atent, asta e semnalul că avem de-a face cu un proiect modificat pe parcurs.

• Volume de excavație, după registrul patrimoniului: 43.000 de metri cubi de stâncă sub apă și 350.000 pe uscat.
• Umpluturi: circa 258.000 de metri cubi.
• Lungimea totală a canalelor tăiate prin cataracte, după Muzeul Dunării: aproximativ 11 kilometri.
• Viteza apei în canal: în jur de 18 kilometri la oră.

S-a deschis navigația pe 27 septembrie 1896?

Aici e miezul documentar. Ceremonia de la Orșova a fost o inaugurare parțială. Registrul patrimoniului maghiar și fișele Muzeului Dunării arată că sectorul a fost dat complet în trafic la 1 octombrie 1898, doi ani mai târziu. Între 1896 și 1898 s-au continuat lucrările și s-au făcut probe. Deci formula „canalul a fost deschis în 1896” e corectă ca dată a ceremoniei și înșelătoare ca dată a funcționării.

Efectul se măsoară totuși limpede. După datele Muzeului Dunării, numărul de zile pe an în care sectorul era navigabil a crescut de la aproximativ 152 la 290 până în 1898. Aceasta e cifra care contează pentru comerțul românesc de cereale și pentru legătura Europei Centrale cu Marea Neagră, nu fastul de la Orșova.

Cum se trecea, de fapt, prin canalul de la Porțile de Fier?

Curentul era prea puternic pentru vapoarele obișnuite. La coborâre, trecerea dura vreo cinci minute. La urcare, un vas avea nevoie de circa 24 de minute și de ajutor. Din 1899 s-au folosit remorchere cu aburi, iar mai târziu locomotive de manevră care trăgeau vasele de pe uscat, pe o linie de aproximativ 1.800 de metri construită de-a lungul canalului. Sistemul a funcționat decenii, cu mai multe locomotive succesive. Practic, canalul de la Porțile de Fier nu era o cale liberă, ci o instalație care trebuia deservită: un vas nu îl trecea singur, ci era tras, contra cost, de utilajul administrației. Asta explică de ce trecerea a rămas o problemă de tarif și de organizare, nu doar de inginerie, și de ce armatorii dunăreni au continuat să se plângă mult după 1896.

Ce a mai rămas din canal?

Nimic vizibil. În 1969, lacul de acumulare al sistemului hidroenergetic Porțile de Fier I, construit împreună de România și Iugoslavia și finalizat în 1972, a înecat canalul Sip, linia de tracțiune și două locomotive. Lucrarea care a deschis Dunărea în 1896 a fost scoasă din uz de lucrarea care a ridicat nivelul fluviului cu peste 30 de metri. Ce se poate vedea azi la Drobeta-Turnu Severin sunt fotografiile și documentele, expuse periodic la Muzeul Regiunii Porților de Fier, care a marcat în 2026 cei 130 de ani de la inaugurare.

Rămâne o observație de fond. Canalul de la Porțile de Fier e un caz în care o lucrare uriașă, făcută de un stat pe teritoriul altor două, a folosit tuturor. Nici lectura care o prezintă ca pe un act de generozitate imperială, nici cea care o reduce la un instrument de control austro-ungar nu se susțin singure. Documentele arată o obligație asumată la Berlin, executată la Budapesta și folosită de toată navigația europeană.