Transfăgărășanul a fost inaugurat pe 20 septembrie 1974, la lacul Bâlea, de Nicolae Ceaușescu, după un șantier început în martie 1970. Drumul nu era însă terminat: asfaltarea completă s-a încheiat abia în 1980. Cifra oficială a morților de pe șantier, comunicată de Ministerul Apărării abia în 2009, este de aproape 40.
- 01Transfăgărășanul a fost inaugurat pe 20 septembrie 1974, la lacul Bâlea, după un șantier început în martie 1970. Drumul nu era finisat, iar asfaltarea completă s-a încheiat abia în 1980. Cifra oficială a morților, comunicată de Ministerul Apărării abia în 2009, este de aproape 40.
- Fals
„Transfăgărășanul era gata în 1974, la inaugurare”
Drumul a fost deschis nefinisat, iar asfaltarea completă s-a încheiat abia în 1980.
- Nu se poate verifica
„La construcția Transfăgărășanului au murit sute de oameni”
Cifra oficială din 2009 este de aproape 40 de morți; cifrele mai mari nu sunt susținute de documente cunoscute.
- Adevărat
„Transfăgărășanul a fost gândit ca drum militar”
Proiectul a pornit după criza din 1968, pentru mutarea rapidă a trupelor peste munți.
Pe 20 septembrie 1974, pe platoul lacului Bâlea, la peste 2.000 de metri altitudine, Nicolae Ceaușescu a tăiat panglica celui mai spectaculos drum de munte construit vreodată în România. Șantierul durase patru ani și jumătate și costase vieți omenești, iar drumul nu era, de fapt, terminat. Asfaltarea lui completă avea să se încheie abia în 1980.
Ce s-a construit între 1970 și 1974
Transfăgărășanul este drumul național 7C. Traversează masivul Făgăraș de la nord la sud, între Cârțișoara, în județul Sibiu, și zona barajului Vidraru, în județul Argeș. Sursele românești dau pentru porțiunea montană o lungime de peste 90 de kilometri, iar pentru punctul cel mai înalt cifre care oscilează între 2.034 și 2.042 de metri, diferență mică, dar suficientă cât să apară în tot felul de materiale contradictorii.
Studiile și proiectarea au durat din 1967 până în 1969, iar construcția a început în martie 1970, după un decret guvernamental din decembrie 1969. Pe traseu au fost ridicate 28 de poduri și viaducte, după Agerpres, Digi24 și Adevărul, sau 27, după Historia și Tribuna, plus circa 550 de podețe. Agerpres și Digi24 vorbesc despre aproximativ 4 milioane de metri cubi de derocări și terasamente și peste 290.000 de metri cubi de zidărie.
Piesa centrală a lucrării este tunelul dintre Capra și Bâlea, cel mai lung tunel rutier din România. Lungimea lui apare în presă cu trei valori diferite, 884, 887 sau 889 de metri, în funcție de sursă. Pentru excavația din tunel există însă o cifră pe care sursele o repetă consecvent: peste 41.000 de metri cubi de rocă. Tunelul a fost săpat între 1972 și 1974, deci era funcțional la data inaugurării.
De ce a vrut Ceaușescu un drum peste Făgăraș
Explicația care circulă cel mai des este cea militară, iar ea nu este o legendă. Pe 21 august 1968, Ceaușescu condamnase public invazia sovietică a Cehoslovaciei, iar în lunile următoare regimul de la București s-a temut de o intervenție similară în România.
Trecătorile existente urmau cursurile râurilor și puteau fi blocate ușor de o coloană blindată. Un drum nou, tăiat pe creastă, ar fi permis mutarea rapidă, în circa 24 de ore, a unei mari unități blindate dinspre Pitești spre Sibiu și Transilvania. Colonelul Ion Bratu, unul dintre comandanții militari de pe șantier, a spus direct că invazia din Cehoslovacia a fost declanșatorul lucrării.
Istoricul Cosmin Popa, citat de Europa Liberă România, nuanțează și vorbește despre o dublă cauzalitate: un obiectiv strategic mai vechi, urgentat de contextul lui 1968, peste care s-a suprapus obsesia regimului pentru construcții monumentale legate de numele conducătorului. Unele surse menționează și un scop secundar, exploatarea forestieră. Drumul a fost, cu alte cuvinte, și armă, și vitrină.
Cine a săpat în munte
Lucrarea a fost făcută în principal de armată, cu unități de geniu și cu soldați în termen, adică tineri de 18 și 19 ani aflați la stagiul militar obligatoriu, alături de muncitori civili, mineri, tehnicieni și ingineri. Între unitățile implicate este menționat Batalionul 136 Geniu Apulum. Colonelul Ion Bratu a comandat un detașament de 175 de soldați, iar totalul mobilizat pe întreaga durată a șantierului este descris de surse ca fiind de ordinul miilor de militari.
O singură publicație, Evenimentul Zilei, vorbește despre peste 50.000 de muncitori civili și militari, inclusiv deținuți. Cifra nu apare nicăieri altundeva și nu este coroborată, așa că merită tratată cu rezervă.
Pe 16 august 1971, subunitățile care înaintau dinspre nord și dinspre sud s-au întâlnit în munte. Momentul este marcat astăzi de două monumente de pe traseu, Poarta Geniștilor, la 1.200 de metri altitudine, și Poarta Întâlnirii, la 1.600 de metri.
Ce spun documentele despre morții de pe șantier
Aici este mitul cel mai rezistent al Transfăgărășanului. Cifrele care circulă merg de la câteva zeci la mii de morți, iar diferența nu vine din rea-credință, ci dintr-o gaură reală în documentație.
Singura cifră oficială provine dintr-un comunicat al Ministerului Apărării Naționale din 2009, citat de Agerpres și Digi24: aproape 40 de morți și tot atâția răniți. Un incident concret este documentat separat, în iulie 1970, când șapte soldați au murit într-o cădere de pietre.
Mai multe publicații, de la Europa Liberă la Historia și Newsweek, scriu că numărul real ar fi de ordinul sutelor. Niciuna nu oferă însă o cifră neoficială concretă și niciun document care să o susțină. Varianta cu mii de morți, cea mai răspândită în discuțiile publice, nu apare în nicio sursă serioasă.
Explicația pentru acest gol este simplă și deloc liniștitoare: regimul comunist nu publica bilanțuri de accidente de muncă pe șantierele considerate strategice sau militare. Decesele din avalanșe, din căderi de stânci sau din degerături nu au ajuns într-o statistică publică, iar prima cifră oficială a apărut abia la 35 de ani după inaugurare. Ce știm sigur este că șantierul a ucis. Cât anume, nu se poate spune deocamdată pe bază de documente.
Cifrele care nu se potrivesc între ele
Problema morților nu este singura. Cantitatea de exploziv folosită apare în presa românească în două ordine de mărime complet diferite. Adevărul, Descopera și Ora de Sibiu vorbesc despre 20 de tone de dinamită, unele legând cifra strict de tunel. Historia scrie despre 6.000 de tone, iar Newsweek despre 6.520 de tone, evident raportate la întregul traseu.
La fel se întâmplă cu volumul de rocă dislocată: circa 4 milioane de metri cubi la Agerpres și Digi24, aproximativ 3 milioane de tone la DCNews și Historia, unități de măsură diferite care nu pot fi comparate direct.
Niciuna dintre aceste surse nu trimite la un document primar comun, la un deviz sau la un raport de șantier. Pentru o lucrare de asemenea anvergură, absența unei surse tehnice publice spune mult despre felul în care a fost gestionată informația în anii 1970.
Nici costul construcției nu este cunoscut. Nu există, în materialele accesibile public, o cifră documentată a cheltuielilor din perioada 1970-1974.
Ce s-a deschis, de fapt, pe 20 septembrie 1974
Ceremonia de la Bâlea a fost una politică, nu una tehnică. Traseul era practicabil și tunelul era gata, dar drumul nu era finisat. Lucrările de asfaltare au continuat pe porțiuni până în 1980, adică încă șase ani după ce fotografiile cu tăierea panglicii au intrat în presa vremii.
Asta nu scade nimic din performanța inginerească. Înseamnă doar că inaugurarea Transfăgărășanului a fost programată după un calendar propagandistic, nu după stadiul real al lucrării, ceea ce era regula, nu excepția, pe marile șantiere ale epocii.
Drumul de după 1989
Transfăgărășanul funcționează și astăzi ca drum național, deschis sezonier, de regulă din iunie sau iulie până în octombrie, în funcție de zăpadă. Porțiunea de altitudine se închide iarna.
Faima internațională i-a venit în 2009, când echipa emisiunii britanice Top Gear a filmat acolo și l-a numit cel mai bun drum din lume. De atunci, drumul construit ca infrastructură militară de urgență a devenit una dintre cele mai puternice imagini turistice ale României. Nu am găsit însă cifre credibile privind numărul anual de vizitatori.
Surse
- Agerpres, Fragment de istorie: A fost inaugurat drumul național Transfăgărășan (20 septembrie 1974), 19 septembrie 2024, https://agerpres.ro/documentare/2024/09/19/fragment-de-istorie-a-fost-inaugurat-drumul-national-transfagarasan-20-septembrie-1974-1357398
- Digi24, Se împlinesc 50 de ani de la inaugurarea Transfăgărășanului, https://www.digi24.ro/stiri/economie/transporturi/se-implinesc-50-de-ani-de-la-inaugurarea-transfagarasanului-cum-relata-presa-vremii-constructia-epocii-de-aur-2936979
- Europa Liberă România, Povestea Transfăgărășanului. Cum a fost construit drumul tăiat în munte de teama unei invazii rusești, https://romania.europalibera.org/a/cum-a-declansat-invazia-rusilor-in-cehoslovacia-construirea-transfagarasanului-drumul-taiat-in-munte-de-teama-unei-invazii-a-urss-ului/33123637.html
- Adevărul, Cum a fost construit Transfăgărășanul în patru ani. Controversele șoselei cu care se mândrea Ceaușescu, https://adevarul.ro/stil-de-viata/magazin/cum-a-fost-construit-transfagarsanul-in-patru-ani-2369504.html
- Historia, Cum s-a construit Transfăgărășanul, cel mai frumos drum din lume și moftul anti-URSS al lui Ceaușescu, https://historia.ro/sectiune/general/cum-s-a-construit-transfagarasanul-cel-mai-frumos-576519.html
- Impact.ro, Șantierele morții din timpul comunismului. Recordul deceselor îl deține, oficial, Transfăgărășanul, https://www.impact.ro/santierele-mortii-din-timpul-comunismului-recordul-deceselor-il-detine-oficial-transfagarasanul-209421.html
- Newsweek România, Transfăgărășanul a fost făcut în patru ani. Câți oameni au murit la construcția drumului, https://newsweek.ro/timp-liber/stiati-ca-transfagarasanul-a-fost-facut-in-patru-ani-cati-oameni-au-murit-la-constructia-drumului
- Tribuna, Transfăgărășanul la 52 de ani, drumul de peste munți construit de militari, https://www.tribuna.ro/transfagarasanul-la-52-de-ani-drumul-de-peste-munti-construit-de-militari-si-care-era-sa-fie-numit-nicolae-ceausescu/
- Ora de Sibiu, Cum a fost construit Transfăgărășanul: mii de militari, 20 de tone de dinamită și un tunel la peste 2.000 de metri, https://www.oradesibiu.ro/2026/09/18/cum-a-fost-construit-transfagarasanul-mii-de-militari-20-de-tone-de-dinamita-si-un-tunel-la-peste-2-000-de-metri-video/
- Decretul de construcție datează din decembrie 1969, iar șantierul a început în martie 1970. Tunelul Capra-Bâlea a fost săpat între 1972 și 1974 și era funcțional la inaugurare. Pe 16 august 1971 s-au întâlnit subunitățile venite dinspre nord și dinspre sud, moment marcat de monumentele Poarta Geniștilor și Poarta Întâlnirii. Lucrarea a fost executată în principal de unități de geniu și de soldați în termen. Ministerul Apărării a comunicat în 2009 cifra de aproape 40 de morți și tot atâția răniți. Asfaltarea integrală a continuat până în 1980.
- Numărul real al morților nu poate fi stabilit documentar, fiindcă regimul nu publica bilanțuri de accidente pe șantierele strategice; sursele vorbesc despre sute, fără cifre. Cantitatea de exploziv apare în presă în două ordine de mărime, 20 de tone și peste 6.000 de tone, fără un document comun care să le arbitreze. Volumul de rocă dislocată este dat în unități diferite, metri cubi la unele surse și tone la altele. Costul construcției nu este cunoscut public.
Anul 1974 a fost unul de răscruce în afara României. În Portugalia, Revoluția Garoafelor din 25 aprilie punea capăt celei mai longevive dictaturi din Europa Occidentală, iar în august, în Statele Unite, Richard Nixon demisiona din funcția de președinte, în urma scandalului Watergate. În blocul estic, în schimb, lucrurile mergeau în direcția opusă: în martie 1974 Nicolae Ceaușescu devenea președinte al Republicii Socialiste România, funcție creată special pentru el, iar cultul personalității intra în faza lui accelerată. Inaugurarea unui drum peste Făgăraș, cu conducătorul tăind panglica la 2.000 de metri, se potrivea exact acestui moment.
Laurențiu Dicu
Fondator, editor, pasionat de istorie
Vezi pagina autorului →
