Inaugurarea Transfăgărășanului, 20 septembrie 1974: ce s-a deschis atunci

Pe 20 septembrie 1974, pe platoul lacului Bâlea, la peste 2.000 de metri altitudine, Nicolae Ceaușescu a tăiat panglica celui mai spectaculos drum de munte construit vreodată în România. Șantierul durase patru ani și jumătate și costase vieți omenești, iar drumul nu era, de fapt, terminat. Lucrările de asfaltare au început abia în 1976 și s-au încheiat în 1980.

Ce s-a construit între 1970 și 1974

Transfăgărășanul este drumul național 7C. Traversează masivul Făgăraș de la nord la sud, între Cârțișoara, în județul Sibiu, și zona barajului Vidraru, în județul Argeș. Ministerul Apărării Naționale dă pentru platoul Bâlea Lac, punctul în care s-a făcut inaugurarea, o altitudine de 2.030 de metri. Pentru lungimea porțiunii montane și pentru cota celui mai înalt punct circulă valori diferite, de la un material la altul, iar o cifră luată dintr-un document al administratorului drumului nu am găsit-o.

Primele planuri de traversare a munților Făgăraș sunt de dinainte de 1960, iar dificultățile tehnice și financiare le-au trimis atunci la sertar. Indicatorii tehnico-economici ai investiției au fost aprobați pe 10 decembrie 1969, printr-o hotărâre a Consiliului de Miniștri prezidată de primul-ministru Ion Gheorghe Maurer, la care au participat și directori ai trusturilor de construcții și ai structurilor de proiectare, alături de conducători ai armatei. Lucrările au început pe 10 martie 1970. Comunicatul Ministerului Apărării Naționale din 18 septembrie 2009, la 35 de ani de la inaugurare, dă cifrele lucrării: 27 de viaducte și poduri, 830 de lucrări de traversare, circa 4 milioane de metri cubi de terasamente, circa 290.000 de metri cubi de fundații și circa 290.000 de metri cubi de zidărie, circa 598.000 de metri cubi de suprastructură cu macadam, peste 6 milioane de kilograme de explozibil și peste 18 milioane de motokilometri parcurși de utilaje.

Lucrarea a fost împărțită pe trei tronsoane, fiecare cu alt executant: tunelul Paltinul, adică tunelul de la Bâlea, a mers la Trustul de Construcții Hidrotehnice, actuala Hidroconstrucția; sectorul de pe conturul lacului Vidraru, la institutul de proiectări IPTANA și la Întreprinderea de Construcții Drumuri, Poduri și Lucrări Speciale Transporturi București; iar sectorul dintre conturul lacului și Bâlea, la Ministerul Economiei Forestiere, prin institutul său de cercetare și proiectare și prin Întreprinderea de Construcții Forestiere Râmnicu Vâlcea.

Piesa centrală a lucrării este tunelul dintre Capra și Bâlea, cel mai lung tunel rutier din România. Hidroconstrucția, întreprinderea care l-a executat, îi dă o lungime de circa 884 de metri, o înălțime la boltă de 4,40 metri, o parte carosabilă de cel mult 6 metri, trotuare de un metru și câteva zone de refugiu. Aceeași relatare spune că tunelul a fost dat în folosință în 1972, deci era funcțional cu mult înainte de inaugurare, și că străpungerea culmii Paltinul a cerut aproape 20 de tone de dinamită. Șantierul tunelului a fost condus de inginerul Striker, din Sucursala Argeș a întreprinderii.

De ce a vrut Ceaușescu un drum peste Făgăraș

Explicația care circulă cel mai des este cea militară, iar ea nu este o legendă. Pe 21 august 1968, Ceaușescu a condamnat public invazia Cehoslovaciei de către trupele Tratatului de la Varșovia, iar teama unei intervenții în România nu a fost doar o impresie. În studiul lor despre România și Tratatul de la Varșovia, Dennis Deletant și Mihail Ionescu scriu că, potrivit serviciului militar român de informații, la reuniunea șefilor de stat ai Pactului din Crimeea, din iulie 1968, s-ar fi hotărât invadarea României odată cu Cehoslovacia, pe 22 august, iar intervenția ar fi fost evitată prin convorbirile dintre Ceaușescu și Leonid Brejnev. Autorii dau afirmația ca venind de la informațiile militare românești, nu dintr-un document sovietic, și o marchează ei înșiși ca neconfirmată.

Relatarea constructorului merge pe aceeași linie: după terminarea barajului de la Vidraru, în 1966, și în contextul invaziei Cehoslovaciei din 1968, autoritățile statului au pus problema unui acces transmontan care să lege Transilvania de sudul țării. Planurile de la început mergeau pe culoarul Cernei, iar traseul de astăzi a fost ales fiindcă existau planuri mai vechi pentru zona Bâlea și fiindcă lucrările hidrotehnice de acolo lăsaseră în urmă infrastructura de șantier necesară.

Dubla cauzalitate se citește din documentele lucrării, nu doar din interpretări: un obiectiv transmontan gândit mai demult, urgentat de contextul lui 1968, peste care s-a suprapus apetitul regimului pentru construcții de vitrină. În 1971, drumul, proiectat la început cu o singură bandă, a fost trecut la două benzi, odată cu decizia de a amenaja în zonă un domeniu schiabil cu peste 100 de kilometri de pârtii pentru schi și bob, hoteluri și parcări. Proiectul acela a fost abandonat, din pricina costurilor, a dificultăților tehnice, a condițiilor meteorologice și a altor șantiere deschise în țară. Scopul forestier, la rândul lui, se vede din împărțirea lucrării: sectorul dintre conturul lacului Vidraru și Bâlea a fost dat Ministerului Economiei Forestiere. Drumul a fost, cu alte cuvinte, și armă, și vitrină.

Cine a săpat în munte

Lucrarea a fost făcută în principal de armată, cu unități de geniu și cu soldați în termen, adică tineri de 18 și 19 ani aflați la stagiul militar obligatoriu, alături de muncitori civili, mineri, tehnicieni și ingineri. Comunicatele Ministerului Apărării Naționale din 2009 numesc unitățile care au lucrat pe cele două sectoare: Regimentul 52 Geniu „Alba Iulia” pe sectorul nordic și Regimentul 1 Geniu „Alexandru Ioan Cuza” pe sectorul sudic. Relatarea constructorului confirmă că cele două regimente de geniști, cel de la Râmnicu Vâlcea și cel de la Alba Iulia, au deschis lucrările dinspre sud și dinspre nord în același timp și că, în zona montană, militarilor li s-a adăugat un număr mare de constructori civili. O cifră totală a oamenilor mobilizați pe întreaga durată a șantierului nu apare în niciun document pe care să îl fi putut deschide.

Cifrele de zeci de mii de oameni, cu deținuți printre ei, care circulă în discuțiile publice și în presă nu se sprijină pe niciun document cunoscut, așa că merită tratate cu rezervă.

Întâlnirea în munte a subunităților care înaintau dinspre nord și dinspre sud este marcată astăzi de două monumente de pe traseu, Poarta Geniștilor și Poarta Întâlnirii. Data care circulă pentru acel moment, 16 august 1971, nu am găsit-o însă într-un document pe care să îl putem deschide, așa că o dăm doar ca formulare care circulă, nu ca fapt stabilit.

Ce spun documentele despre morții de pe șantier

Aici este mitul cel mai rezistent al Transfăgărășanului. Cifrele care circulă merg de la câteva zeci la mii de morți, iar diferența nu vine din rea-credință, ci dintr-o gaură reală în documentație.

Singura cifră oficială provine din comunicatul Ministerului Apărării Naționale din 18 septembrie 2009, iar el spune mai puțin decât se repetă de obicei: comunicatul vorbește despre peste 40 de morți și răniți la un loc, nu despre aproape 40 de morți și încă tot atâția răniți.

Relatarea publicată de Hidroconstrucția în Revista Construcțiilor merge mai departe: statisticile oficiale ale vremii menționau mai bine de 40 de vieți pierdute, în vreme ce supraviețuitorii șantierului vorbesc astăzi despre peste 100 de victime. Același text consemnează și cel mai greu accident de muncă, în care au murit în același timp șapte militari, luați de o viitură. Varianta cu mii de morți, cea mai răspândită în discuțiile publice, nu apare în nicio sursă pe care să o putem deschide.

Explicația pentru acest gol este simplă și deloc liniștitoare: regimul comunist nu publica bilanțuri de accidente de muncă pe șantierele considerate strategice sau militare. Decesele din avalanșe, din căderi de stânci sau din degerături nu au ajuns într-o statistică publică, iar prima cifră oficială a apărut abia la 35 de ani după inaugurare. Ce știm sigur este că șantierul a ucis. Cât anume, nu se poate spune deocamdată pe bază de documente.

Cifrele care nu se potrivesc între ele

Problema morților nu este singura, dar una dintre contradicțiile cele mai citate se lămurește. Cantitatea de exploziv circulă în două ordine de mărime complet diferite, 20 de tone de dinamită și peste 6.000 de tone, numai că cele două cifre nu se bat cap în cap: constructorul dă aproape 20 de tone de dinamită doar pentru străpungerea culmii Paltinul, adică pentru tunel, în vreme ce comunicatul Ministerului Apărării Naționale din 2009 dă, pentru întreaga lucrare, peste 6 milioane de kilograme de explozibil, adică peste 6.000 de tone. Una este cifra tunelului, cealaltă este cifra drumului.

Volumul de pământ și de rocă mutat rămâne însă o sursă de confuzie: comunicatul Ministerului Apărării dă circa 4 milioane de metri cubi de terasamente, iar prin materialele de popularizare circulă și valori exprimate în tone, care nu pot fi comparate direct cu metrii cubi.

Nici devizul lucrării, nici un raport de șantier nu sunt publice. Pentru o lucrare de asemenea anvergură, absența unei surse tehnice publice spune mult despre felul în care a fost gestionată informația în anii 1970.

Nici costul construcției nu este cunoscut. Nu există, în materialele accesibile public, o cifră documentată a cheltuielilor din perioada 1970-1974.

Ce s-a deschis, de fapt, pe 20 septembrie 1974

Ceremonia de la Bâlea a fost una politică, nu una tehnică. Traseul era practicabil și tunelul funcționa de doi ani, dar drumul nu era finisat. Lucrările de asfaltare au început abia în 1976, conduse de generalul Constantin Tănase, și au durat până în 1980, adică încă șase ani după ce fotografiile cu tăierea panglicii au intrat în presa vremii.

Asta nu scade nimic din performanța inginerească. Înseamnă doar că inaugurarea Transfăgărășanului a fost programată după un calendar propagandistic, nu după stadiul real al lucrării, ceea ce era regula, nu excepția, pe marile șantiere ale epocii.

Drumul de după 1989

Transfăgărășanul funcționează și astăzi ca drum național, iar porțiunea de altitudine se închide iarna. Închiderea a fost prevăzută din construcție: tunelul de la Bâlea are porți metalice, montate ca să poată fi închis în perioada rece a anului, mai puțin accesul pietonal. Datele de deschidere și de închidere se anunță în fiecare an de administratorul drumului.

Faima internațională i-a venit după 2009, când drumul a fost filmat de echipa emisiunii britanice Top Gear și descris acolo drept cel mai bun drum din lume. Nu am putut deschide o fișă oficială a emisiunii, așa că data difuzării și forma exactă a aprecierii rămân, aici, neverificate. Rezultatul se vede însă limpede: drumul construit ca infrastructură militară de urgență a devenit una dintre cele mai puternice imagini turistice ale României. Cifre credibile privind numărul anual de vizitatori nu am găsit.