Podul lui Saligny de la Cernavodă: cincisprezece locomotive trimise pe pod ca să demonstreze că rezistă

La inaugurarea din 14/26 septembrie 1895, un convoi de 15 locomotive a trecut peste podul de la Cernavodă, ca probă publică de rezistență. Ansamblul proiectat de inginerul Anghel Saligny, podul peste Dunăre, podul peste brațul Borcea și viaductele dintre ele, însuma aproape 4,1 kilometri, iar podul peste Dunăre era, potrivit Academiei Române, cel mai lung din Europa vremii și al treilea din lume.

Context

După Războiul de Independență din 1877-1878 și după Congresul de la Berlin, România a primit Dobrogea. Noua provincie trebuia legată de restul țării nu doar administrativ, ci și fizic, printr-o cale ferată care să treacă Dunărea. Dificultatea nu era mică: fluviul, la Cernavodă, are o luncă largă, iar apele își schimbă cursul și nivelul de la un anotimp la altul. O construcție permanentă trebuia să reziste inundațiilor, gheții și, în același timp, să lase loc de trecere pentru navele cu catarge înalte care circulau atunci pe Dunăre.

Proiectul și execuția lucrărilor au fost încredințate inginerului Anghel Saligny, unul dintre cei mai importanți tehnicieni ai statului român modern, membru corespondent al Academiei Române din 1892, membru titular din 1897 și președinte al Academiei între 1907 și 1910. Miza nu era doar tehnică. Un pod funcțional peste Dunăre, la capătul unei linii ferate Fetești-Cernavodă, însemna integrarea reală a Dobrogei în rețeaua de transport a țării și, indirect, o afirmare a capacității inginerești românești în fața Europei.

Ce s-a întâmplat, cu date

Lucrările au început oficial pe 9/21 octombrie 1890, când regele Carol I a pus piatra de temelie, și s-au încheiat în 1895. Podul peste Dunăre are o deschidere centrală de 190 de metri, cea mai importantă din punct de vedere tehnic, și patru deschideri de câte 140 de metri, la care se adaugă un viaduct cu 15 deschideri de câte 60 de metri. Peste brațul Borcea s-a construit un pod cu trei deschideri de câte 140 de metri și un viaduct cu 11 deschideri de câte 50 de metri, iar între cele două brațe ale fluviului, peste baltă, un viaduct cu 34 de deschideri de câte 42 de metri. Împreună, podurile și viaductele însumau 4.087,95 de metri. Tablierul, partea pe care circulă efectiv trenul, a fost ridicat la 30 de metri deasupra nivelului apelor mari, tocmai ca vasele cu catarge înalte să poată trece pe dedesubt fără obstacol.

Costul total al liniei ferate Fetești-Cernavodă, incluzând nu doar podul, ci și calea ferată și stațiile aferente, s-a ridicat la 35 de milioane de lei aur, o sumă considerabilă pentru bugetul statului român de la finalul secolului al XIX-lea.

Inaugurarea a avut loc pe 14/26 septembrie 1895 (data dublă reflectă diferența de 12 zile dintre calendarul iulian, folosit pe atunci în România, și cel gregorian), în prezența regelui Carol I. Pentru a demonstra public rezistența structurii, autoritățile au organizat o probă spectaculoasă: peste pod a fost trimis un convoi format din 15 locomotive. Sursele diferă în privința vitezei. Institutul Cultural Român consemnează 60 de kilometri pe oră pentru convoiul de locomotive, urmat de un al doilea tren, rezervat invitaților, care a trecut cu 80 de kilometri pe oră; istoricul publicat de Primăria Cernavodă atribuie viteza de 80 de kilometri pe oră chiar convoiului de locomotive. Potrivit acelorași relatări, Anghel Saligny a urmărit proba dintr-o barcă aflată sub pod, alături de muncitorii care lucraseră la construcție.

Ce spun sursele

Datele tehnice și cronologia construcției provin din prezentarea publicată de Institutul Cultural Român și din istoricul întocmit de Primăria Cernavodă, completate de materialul Romfilatelia dedicat podului, care subliniază cele două inovații introduse de Saligny: sistemul de grinzi cu console pentru suprastructură și folosirea oțelului moale în locul fierului pudlat la tabliere. Potrivit ICR, la finalizare, deschiderea centrală de 190 de metri era cea mai mare din Europa continentală. Fișa de membru întocmită de Academia Română pentru Anghel Saligny spune că podul peste Dunăre era, la acea dată, cel mai lung din Europa și al treilea din lume. Alte prezentări dau clasamente diferite, așa că poziția exactă în ierarhia mondială se ia cu rezervă; rămâne însă sigur că ansamblul era între cele mai lungi complexe de poduri feroviare ale vremii.

Istoria podului în secolul XX a fost una zbuciumată. În Primul Război Mondial, potrivit ICR, trupele române aflate în retragere au minat tronsonul de peste brațul Borcea, pentru a încetini înaintarea trupelor germano-bulgare spre Muntenia; refacerea s-a încheiat în 1921. În 1941, aviația sovietică a atacat podul și l-a avariat, fără a-l distruge complet; atacul din 13 august 1941 este consemnat în reconstituirea bombardamentelor sovietice asupra zonei Constanța publicată de proiectul de istorie aviatică IAR 80 Fly Again. Din datele disponibile, reparațiile au durat câteva luni.

Ultimul moment important este anul 1987, când alături de podul vechi a fost dat în folosință un pod feroviar nou, însoțit de un pod rutier paralel. Odată cu punerea în funcțiune a noii structuri, podul construit sub conducerea lui Saligny a fost scos din exploatare, după aproape un secol de serviciu.