Coandă 1910, primul avion cu reacție? Ce scrie în documentele din 1910

Afirmația circulă de decenii, în școală, la televizor și în teste de cultură generală: în 1910, la 24 de ani, Henri Coandă a construit și a zburat cu primul avion cu reacție din lume. Nu e o poveste de pe forumuri. Romfilatelia a pus în circulație pe 15 octombrie 2010 o emisiune de timbre numită chiar Centenarul avionului cu reacție, Coandă 1910, iar în decembrie 2010 Academia Română, împreună cu institutele INCAS și COMOTI, a ținut o sesiune aniversară dedicată așa-numitului prim avion cu reacție inventat de Coandă. Verificăm ce se susține cu hârtiile din 1910 și ce nu.

Ce se afirmă și cât de mult circulă

Afirmația are, de fapt, trei straturi lipite unul de altul. Primul: a existat, în 1910, un avion construit de Henri Coandă care nu avea elice. Al doilea: acel avion a zburat, în decembrie 1910, la Issy-les-Moulineaux, lângă Paris. Al treilea: a fost primul avion cu reacție din istorie.

Cele trei se susțin foarte diferit cu documente, iar tocmai de aceea merită desfăcute. Textul Romfilatelia, de pe pagina emisiunii din 2010, spune despre aparat că în decembrie 1910, la Issy-les-Moulineaux, a decolat, că jetul fierbinte a ajuns aproape de Coandă, că aparatul s-a prăbușit și că acesta a fost primul experiment din istoria aviației cu un avion propulsat prin reacție. Când o instituție a statului tipărește asta pe o emisiune de timbre, afirmația nu mai e folclor, e versiune oficială.

De unde vine povestea

În primăvara anului 1910, Coandă depune în Franța un brevet pentru un propulsor. Este înregistrat cu numărul 416.541, pe numele lui, depus la 30 mai 1910 și publicat la 22 octombrie 1910. Deci interesul lui pentru înlocuirea elicei este documentat înainte de orice poveste despre un zbor.

În octombrie și noiembrie 1910, la Paris, se ține a doua Expoziție internațională de locomoție aeriană. Aparatul lui este acolo. Revista britanică de specialitate Flight, în numărul din 29 octombrie 1910, îl descrie în raportul de la salon. O cităm aici nu ca sursă pentru trecut, ci ca dovadă a felului în care aparatul a fost prezentat atunci.

Coanda, un monoplan mare construit în întregime din lemn, are în locul elicei obișnuite o turbină, de proporții remarcabil de mici față de mărimea aparatului. Se pretinde o putere de tracțiune mult mai mare și, totodată, mai puține vibrații.

Flight, 29 octombrie 1910, raport de la Salonul de la Paris

Aceeași revistă pune sub fotografie o legătură limpede: vedere laterală a aeroplanului Coandă, cu sistem de propulsie cu turbină și fără elice, la Salonul de la Paris, cu mențiunea că aparatul a fost cumpărat de domnul Weymann. Textul mai spune că aparatul stătea în galerie, singur. Era, prin urmare, un exponat.

Ce arată documentele despre primul avion cu reacție

Primul strat al afirmației stă în picioare. Aparatul a existat, a fost arătat public la Paris în toamna lui 1910 și nu avea elice. Asta nu o spune nimeni retrospectiv, o scrie o revistă de specialitate în săptămâna salonului.

Al treilea strat este mai greu. Ce descriu sursele din 1910 este un rotor închis într-o carcasă, pus în mișcare de un motor cu piston, care împinge aer spre spate. Presa vremii i-a zis turbină, dar într-un motor cu reacție modern arderea se face în curentul de aer, iar aici motorul era separat de el. Diferența asta nu e o subtilitate de vocabular, ea decide dacă aparatul intră sau nu în categoria pentru care se revendică prioritatea. Reexaminarea de referință a chestiunii, semnată de Frank H. Winter, de la Muzeul Național al Aerului și Spațiului din Washington, a apărut în 1980 în The Aeronautical Journal și își pune titlul chiar ca alternativă: ventilator în canal sau primul avion cu reacție din lume? Articolul este cu acces închis și nu am putut citi decât deschiderea lui, din care reiese că autorul pleacă de la constatarea că revistele de aviație i-au exagerat uneori meritele lui Coandă.

Al doilea strat, zborul din decembrie 1910, este cel mai subțire. Nu am găsit niciun document din 1910 care să înregistreze un zbor, nici măcar accidental. Raportul de la salon, din 29 octombrie, vorbește despre un exponat și despre o putere de tracțiune pretinsă, nu măsurată. Singura relatare a zborului care se poate cita vine de la Coandă însuși, șase decenii mai târziu.

În decembrie 1970, la câteva zile după alegerea lui ca membru al Academiei Române, Coandă a ținut o conferință la Academia de Studii Economice din București. Dialogul de atunci a fost publicat în 2010 în INCAS Bulletin. Acolo spune că a fost nevoit să renunțe la violoncel după accidentul din decembrie 1910, când, la Issy-les-Moulineaux, încercând turbopropulsorul, a căzut de la vreo zece metri și și-a rupt brațul stâng, iar un incendiu izbucnit la prăbușire i-a ars obrazul stâng, cu o cicatrice rămasă.

Asta este o mărturie, nu un document din epocă. O mărturie de la singurul martor interesat, dată la șaizeci de ani distanță, nu se aruncă la coș, dar nu are greutatea unei înregistrări făcute atunci. Iar absența unei înregistrări nu dovedește nici ea contrariul: înseamnă că nu avem cu ce verifica.

Cum s-a transformat povestea

Drumul se vede destul de bine. În 1910 există un aparat cu propulsor în loc de elice, arătat la un salon, și un brevet. Peste decenii, același om devine un nume mare al mecanicii fluidelor, iar fenomenul care îi poartă numele, efectul Coandă, intră în manualele de aerodinamică aplicată. Prestigiul câștigat târziu se întoarce și acoperă aparatul din tinerețe.

Centenarul din 2010 a fixat versiunea. Emisiunea de timbre, sesiunea de la Academia Română și volumul de articole publicat atunci în INCAS Bulletin au folosit, în titlu, formula primul avion cu reacție. Când o formulă ajunge pe un timbru și în titlul unei sesiuni academice, ea nu se mai discută, se repetă. Iar în volumul acela se vede și cum crește poveste peste poveste: în același dialog din 1970, Coandă povestește și că tatăl lui Nikola Tesla ar fi fost român, afirmație care nu are nicio acoperire.

Ce rămâne meritul real

Foarte mult, și nu are nevoie de titlul contestat. În 1910 aviația avea șapte ani de viață și toată lumea punea elice. Un inginer de 24 de ani a construit un aparat în care elicea era înlocuită de un rotor închis în carcasă, a obținut brevet pentru propulsor și a dus aparatul la cel mai important salon aeronautic al vremii, unde a fost și cumpărat. Judecat cu mijloacele anului 1910, asta e remarcabil, indiferent dacă aparatul a părăsit vreodată pământul.

Mai departe, efectul Coandă, tendința unui jet de fluid de a se lipi de o suprafață vecină, este o contribuție reală și verificabilă, cu aplicații studiate și astăzi, de la sistemele antitorsiune pentru elicoptere până la elementele fluidice. Volumul din 2010 al INCAS Bulletin conține mai multe articole tehnice exact pe aceste aplicații. Omul care dă numele unui fenomen din mecanica fluidelor nu are nevoie să fie și inventatorul motorului cu reacție.

Ce rămâne o întrebare legitimă

Trei lucruri rămân deschise, onest. Primul: a părăsit aparatul pământul, fie și pentru câteva secunde și din greșeală? Cu documentele de acum, nu se poate spune nici da, nici nu. Al doilea: ce tracțiune dădea propulsorul? Sursa din 1910 vorbește despre o putere pretinsă, iar o cifră măsurată nu apare.

Al treilea este de vocabular, dar nu e neînsemnat: unde se termină un ventilator în canal și unde începe un motor cu reacție. Istoricii aviației au preferat prima categorie. Oricine vrea să susțină a doua trebuie să arate ce anume, din construcția din 1910, justifică încadrarea, nu doar că aparatul nu avea elice.

Cum recunoști o poveste umflată

• Afirmația e lipită din mai multe bucăți, dintre care una e documentată și restul se sprijină pe ea. Desfă bucata documentată de celelalte.
• Dovada cea mai spectaculoasă vine mult mai târziu decât evenimentul și de la o singură persoană interesată.
• Sursele din epocă folosesc verbe de prudență. Se pretinde o tracțiune mai mare nu e la fel cu s-a măsurat o tracțiune mai mare.
• Afirmația e susținută de instituții, dar prin repetare, nu prin trimitere la un document. Un timbru nu e o sursă.
• Cine contestă povestea este acuzat că micșorează omul. Verifică dacă meritul real rămâne în picioare și fără afirmația contestată. La Coandă, rămâne.

Concluzia nu e nici că Coandă a inventat avionul cu reacție, nici că nu a făcut nimic. Este că aparatul din 1910 a existat și a fost o încercare adevărată de a scăpa de elice, că zborul lui nu se poate verifica și că titlul de prim avion cu reacție din lume nu se sprijină pe documentele din 1910, ci pe o lectură târzie a lor.