Cât dura o călătorie în Țara Românească: 36 de ceasuri până la Craiova

În ianuarie 1796, cancelaria domnească de la București socotea că până la Craiova sunt 36 de ceasuri de drum, iar până la Cerneți 52. Patru ani mai devreme, topografii austrieci care ridicaseră harta Țării Românești notaseră, sat cu sat, câte ceasuri se merge de la unul la altul. Din aceste două teancuri de cifre se poate reconstitui ceva ce nu apare în nicio cronică: cât dura, de fapt, o călătorie în Țara Românească.

Ce se întâmpla în Țara Românească pe la 1790?

Țara Românească era, la 1790, un principat vasal Porții otomane, cârmuit de domni numiți la Constantinopol, iar peste el trecea un război care nu era al lui. Între 1787 și 1791, Imperiul Otoman s-a luptat cu Rusia și cu Monarhia habsburgică, iar trupele habsburgice au ocupat părți din Moldova și din Țara Românească. În acei ani s-a desenat prima hartă amănunțită a țării.

Zsombor Bartos-Elekes, de la Universitatea Babeș-Bolyai din Cluj-Napoca, arată într-o comunicare prezentată la conferința Asociației Cartografice Internaționale din 2015 că habsburgii au stăpânit sau au ocupat spațiul românesc în două răstimpuri și că în fiecare au ridicat câte o măsurătoare topografică de amploare. Prima dintre ele, cea care ne interesează aici, s-a făcut în timpul războiului din 1787-1791.

Contextul administrativ contează pentru felul în care arată cifrele. Secolul al XVIII-lea românesc este secolul domniilor fanariote, cu o fiscalitate apăsătoare și cu o populație care se mișca puțin. Andrei Melinte, într-o teză de doctorat susținută în 2018 la Facultatea de Istorie a Universității „Alexandru Ioan Cuza” din Iași, sub conducerea profesorului Laurențiu Rădvan, pune reorganizarea târgurilor moldovenești în legătură cu presiunea fiscală fanariotă, cu tratatul de la Kuciuk-Kainargi din 1774 și, mai târziu, cu tratatul de la Adrianopol din 1829 și cu Regulamentul Organic al Moldovei din 1831.

Pe scurt: la 1790 nu exista nicio hartă bună a Țării Românești, nu exista șosea în sensul de azi și nu exista un regulament al drumurilor. Existau drumuri de pământ, care și boi, cai de poștă și o socoteală a distanțelor ținută nu în leghe sau în mile, ci în ceasuri de mers.

Ce este harta Specht și de ce a fost desenată?

Harta Specht este harta militară austriacă a Țării Românești, ridicată între septembrie 1790 și mai 1791, la scara de aproximativ 1:57.600, pe 108 foi plus o foaie de ansamblu. A fost făcută de Statul Major al Cartierului General habsburgic, iar lucrarea pentru Țara Românească a fost condusă de Specht. Cruceru și Buterez precizează că ridicarea s-a făcut în timpul armistițiului dintre armatele austriacă și otomană, din septembrie 1790 până în mai 1791. Bartos-Elekes precizează că foile măsoară 63 pe 42 de centimetri și că originalele se păstrează la Arhivele de Război de la Viena, cu o copie la Biblioteca Academiei din București.

Alexandru-Ionuț Cruceru și Cezar Buterez, de la Facultatea de Geografie a Universității din București, o numesc, în studiul publicat în 2017 în revista Cinq Continents, „prima hartă la scară mare a provinciei Țara Românească”. Aceeași scară, 1:57.600, apare și la Andreea-Florentina Marin, într-un studiu din 2017 din revista GeoPatterns despre insulele Dunării dintre Giurgiu și Oltenița, care așază harta Specht într-un șir mai lung de hărți ale fluviului: cea a lui Constantin Cantacuzino din 1700 și expedițiile lui Lauterer din 1782, pe care Marin le socotește prima încercare serioasă de a cartografia tot cursul fluviului.

Harta nu a venit singură. Ea are alături un manuscris în trei volume, intitulat „Militarische Beschreibung der Grossen Wallachey”, adică descrierea militară a Țării Românești, păstrat în copie la Biblioteca Academiei. Cruceru și Buterez atrag atenția că acest manuscris dă distanțele dintre așezări în ceasuri și că acest detaliu a fost puțin folosit în cercetare.

Măsurătoarea de dinainte și cea de alături

Harta Specht nu a căzut din cer. Bartos-Elekes enumeră două lucrări mai vechi. În 1718-1739, când habsburgii au stăpânit Oltenia, Friedrich Schwantz a făcut o măsurătoare și o hartă la 1:195.000, pe patru foi, datată 1722. În 1769-1774, în timpul ocupației rusești a Moldovei, Friedrich Wilhelm von Bauer a întocmit o hartă la 1:288.000, pe șase foi, datată 1781.

În același timp cu harta Specht, în Moldova lucra un alt ofițer: Hora von Otzellowitz. El a ridicat ținutul Hotinului între martie și septembrie 1788, la 1:28.800, pe 29 de foi plus o foaie de ansamblu, și cinci ținuturi din Moldova apuseană, între Siret și hotarul carpatic, adică Suceava, Roman, Neamț, Bacău și Putna, în 1788-1789, tot la 1:28.800, pe 107 foi. Moldova apuseană a fost deci cartografiată la o scară de două ori mai amănunțită decât Țara Românească.

Cât dura o călătorie în Țara Românească, de la București la Craiova?

Treizeci și șase de ceasuri. Cifra vine dintr-un document oficial din 16 ianuarie 1796, pe care Cruceru și Buterez îl reproduc într-un tabel intitulat „Distanțele până la reședințele de județ”. Tabelul dă, pentru fiecare reședință de județ, câte ceasuri se socotesc de la București, cu două coloane, una pentru prima jumătate a anului administrativ și una pentru a doua.

Iată cifrele, așezate în ordine crescătoare:

• Ogrăzeni: 6 ceasuri
• Urziceni: 9 ceasuri
• Târgoviște: 12 ceasuri
• Ploiești: 13 ceasuri
• Saac, adică Vălenii de Munte: 14 ceasuri
• Buzău: 18 ceasuri
• Pitești: 18 ceasuri
• Rușii de Vede: 20 de ceasuri
• Câmpulung: 27 de ceasuri
• Râmnicu Vâlcea: 29 de ceasuri
• Focșani: 30 de ceasuri
• Slatina: 30 de ceasuri
• Caracal: 32 de ceasuri
• Slobozia: 34 de ceasuri
• Craiova: 36 de ceasuri
• Târgu Jiu: 46 de ceasuri
• Cerneți: 52 de ceasuri

Primul lucru care sare în ochi este că cele două coloane au, pentru fiecare destinație, exact aceeași valoare. Documentul nu socotea drumul mai lung iarna decât vara, deși drumurile de pământ se schimbau mult de la un sezon la altul. Ce se schimba era ziua de mers: autorii precizează că pentru cele șase luni de iarnă, din octombrie până la sfârșitul lui martie, ziua era socotită de 8 ceasuri, iar pentru cele șase luni de vară, din aprilie până la sfârșitul lui septembrie, de 11 ceasuri.

Cu socoteala asta, cele 36 de ceasuri până la Craiova înseamnă patru zile și jumătate de drum iarna și puțin peste trei zile vara. Cele 52 de ceasuri până la Cerneți, în extremitatea de apus a țării, înseamnă șase zile și jumătate iarna și aproape cinci zile vara. Iar cele 6 ceasuri până la Ogrăzeni erau, vara, mai puțin de o zi de mers.

A doua observație: aceste cifre descriu transportul rapid, nu pe cel obișnuit. Cruceru și Buterez arată că „cel mai iute mijloc de transport al vremii”, poșta domnească, făcea în medie 14 ceasuri de la București, exact cifra din tabel pentru Saac. Carul încărcat mergea mai încet.

Cât de lung era un ceas de drum?

Un ceas de drum avea, după norma scrisă în Regulamentul Organic din 1831, echivalentul a 2.500 de stânjeni, adică vreo 5,05 kilometri. Cifra este dată de Cruceru și Buterez, care o folosesc ca unitate de lucru. Ceasul era, așadar, în același timp o măsură de timp și o măsură de distanță, exact ca leghea sau ca poșta.

Dacă se aplică mecanic norma din 1831 la cifrele din 1796, cele 36 de ceasuri până la Craiova dau în jur de 182 de kilometri. Socoteala merită însă privită cu rezervă, și asta pentru două motive. Întâi, cele două surse sunt despărțite de treizeci și cinci de ani și au scopuri diferite: una e o listă administrativă de distanțe, cealaltă e o normă de muncă. Al doilea motiv e mai important: ceasul de drum nu măsoară linia dreaptă, ci efortul. Un ceas de urcuș pe un drum desfundat și un ceas pe un drum de câmpie băteau aceeași cifră în registru, dar nu același număr de kilometri.

Carul, boii și ziua de lucru

Regulamentul Organic nu dă doar unitatea, ci și normele de muncă. Cruceru și Buterez citează prevederea după care se socoteau „12 ceasuri pentru carul tras de 4 boi și 6 ceasuri pentru carul cu 2 boi”. Aceeași reglementare a pus, după autori, primele reguli formale de întreținere a drumurilor în Țara Românească.

Textul Regulamentului Organic se păstrează în tipăritura de la București din 1832, la Biblioteca Arhivelor Naționale ale României, cu cota III 3334, scris în limba română cu alfabet chirilic. Este, de altfel, documentul care a abolit, prin articolul 298, tăierea mâinilor, pedeapsa cu moartea, tortura și munca silnică, ceea ce dă o idee despre cât de cuprinzător era acest act.

Dubla natură a ceasului explică o ciudățenie din tabelul de la 1796: de ce coloana de iarnă și coloana de vară sunt identice. Dacă ceasul este o distanță normată, și nu o durată reală, atunci el nu are de ce să se schimbe cu sezonul. Se schimbă doar câte ceasuri intră în ziua de mers.

Ce spuneau călătorii care au mers pe aceste drumuri?

Spuneau că poșta era bine pusă la punct și că drumul era un chin. Mărturia cea mai amănunțită vine de la William Wilkinson, fost consul britanic la București, care își publică la Londra, în 1820, cartea „An Account of the Principalities of Wallachia and Moldavia”. Despre vehiculul de poștă scrie că seamănă cu „o ladă foarte mică pentru olărie” și că nu e „mai înalt decât o roabă obișnuită”, iar călătorul stă în paie, drept, abia încăpându-și picioarele. Traducerile din acest paragraf sunt făcute de noi din textul englez din 1820.

Despre atelaj, Wilkinson notează că „patru cai sunt prinși la el cu frânghii, care alcătuiesc tot harnașamentul”, că un surugiu încalecă unul din cai și că echipajul aleargă în plin galop până la poșta următoare. Înainte de a ajunge, surugiul își vestește sosirea plesnind întruna din bici, ca să fie pregătită altă căruță. Despre confort este limpede: „orice idee de confort trebuie lăsată la o parte” de cei care se supun metodei obișnuite de a călători cu poșta.

Așezămintele lor de poștă sunt bine organizate; există case de poștă în toate direcțiile și sunt din belșug înzestrate cu cai.

William Wilkinson, Londra, 1820

Wilkinson găsește transportul „atât de iute” încât spune că nu este egalat în nicio altă țară. În schimb, cine nu mergea cu poșta avea probleme. Boierii și oamenii cu stare călătoreau în trăsurile lor și la pasul lor, cel mai des cu caleașca germană, preferând trăsurile aduse de la Viena, pe care trebuiau să le înlocuiască „la fiecare douăsprezece sau optsprezece luni”. Pentru ceilalți, consulul constată că „nu se pot închiria trăsuri de niciun fel”, așa că străinul ajuns în țară trebuia să se mulțumească cu mersul pe jos, iar locuințe de închiriat abia se găseau, un hotel public fiind deschis la București doar de puțin timp.

Iarna schimba totul. Fiind zăpadă pe pământ vreo două luni, se foloseau în general sănii, atât la oraș, cât și la sat. Caii de țară erau mici de statură și fără foc, dar „puternici, sprinteni și capabili să rabde o mare osteneală”, iar cei moldovenești se deosebeau numai printr-o talie puțin mai mare. Caii frumoși de călărie se vedeau rar, iar cei aduși din Rusia și din Ungaria erau ținuți pentru trăsuri.

Despre starea drumurilor din orașe, mărturia este fără milă: ulițele capitalelor și ale târgurilor de provincie erau pavate cu bârne groase de lemn, iar pe vreme de ploaie se acopereau cu un „noroi adânc și lichid”, iar vara cu un „praf negru și gros”. Ulițele Bucureștiului aveau șapte sau opt iarzi lățime, erau mereu pline de trăsuri și pietonii pățeau „accidente frecvente”. Pavajul de lemn trebuia schimbat în întregime „cel puțin o dată la fiecare șase ani”.

Un drum, trei socoteli

Pentru drumul dintre București și vama Buzăului avem trei socoteli diferite, toate citate de Cruceru și Buterez. Dionisie Fotino, în volumul al treilea al istoriei sale publicate la Viena în 1819, dă 28 de ceasuri pe total, cu etape: 6 ceasuri până la podul Vălenilor, un ceas și jumătate până la Cricov, un ceas și jumătate până la Titianu, 3 ceasuri până la Ploiești, 4 ceasuri până la Vălenii de Munte, 3 ceasuri până la Cerașu și 9 ceasuri de acolo până la vamă. Frații Tunusli, într-o lucrare în limba greacă tipărită la Viena în 1806, spun că de la vama Vălenilor până la vama Buzăului se făceau 9 ceasuri cu carul.

A treia socoteală vine de la mineralogul D. Lovi, a cărui mărturie din 1834 este cuprinsă în ediția „Călători străini despre Țările Române în secolul al XIX-lea”, volumul al treilea, pentru anii 1831-1840, apărută la Editura Academiei Române în 2006, la pagina 218. Lovi dă vreo două ceasuri de la Văleni la Păcureți și 320 de minute de la Văleni la Sibiciul de Sus.

Cele trei socoteli nu se bat cap în cap, dar nu se suprapun. Cruceru și Buterez observă că segmentul Ploiești-Văleni apare cu un ceas în documentul de la 1796 și cu patru ceasuri la Tunusli și la Fotino. Explicația lor este transportul: „diligența domnească mergea mai iute decât un car încărcat”. Cu alte cuvinte, întrebarea cât dura o călătorie în Țara Românească nu are un singur răspuns, ci are câte un răspuns pentru fiecare fel de a merge.

Cine a studiat aceste hărți, de la 1912 până azi?

Primul care a inventariat sistematic cartografia războiului din 1787-1791 a fost Nicolae Docan, într-un memoriu din 1912 pe care Bartos-Elekes îl folosește pentru datele despre hărțile reduse, întocmite la 1:115.200 și la 1:230.400. De la Docan încoace, cercetarea a trecut prin trei etape care se văd limpede.

A doua etapă este cea a descrierii tehnice. Bartos-Elekes se sprijină pe Annamária Jankó, într-o lucrare din 2007, pentru constatarea că prima măsurătoare militară nu a avut la bază o triangulație și nu a avut o proiecție clar definită. În 2010, Gábor Timár, Sándor Biszak, Balázs Székely și Gábor Molnár publică, în volumul „Preservation in Digital Cartography” apărut la Springer sub îngrijirea lui Markus Jobst, la paginile 273-283, o prezentare a digitizării hărților militare habsburgice făcute de firma Arcanum.

A treia etapă este cea a georeferențierii și a publicării pe internet. Bartos-Elekes arată că el, împreună cu Zoltán Imecs, Zsolt Magyari-Sáska și Gábor Timár, a georeferențiat în 2014 ambele versiuni ale măsurătorii a doua și le-a publicat online. Într-o lucrare separată a acelorași patru autori, intitulată „Digital approaches in cartographic heritage: digitizing, georeferencing and publishing on web of the Charta României Meridionale”, se explică faptul că harta originală a fost desenată într-o proiecție ieșită din uz, ceea ce face greu suprapunerea cu hărțile de azi, și că noutatea proiectului constă în „elaborarea unui sistem geodezic de referință și a unei proiecții descrise prin parametri calculați pentru GIS”.

Cine folosește azi harta Specht

Folosirile sunt mai multe decât te-ai aștepta. Sorin Geacu, Monica Dumitrașcu și Ines Grigorescu publică în 2018, în revista Sustainability, un studiu despre pădurile protejate din sudul României în care harta Specht este una din cele patru surse istorice, alături de harta rusă din 1835, de harta Szathmári din 1856-1864 și de harta austro-ungară din 1912. Concluzia lor pentru vestul Câmpiei Române este tăioasă: pădurile vechi care existau pe harta Specht și pe harta rusă „au dispărut cu totul” până pe la 1900.

Éva Konkoly-Gyuró, Géza Király, Dezső Nagy, Pál Balázs și Ágnes Tirászi publică în 2017, în revista e-Perimetron, volumul 12, numărul 4, la paginile 142-180, o privire de ansamblu asupra măsurătorilor militare din secolele al XVIII-lea până în al XX-lea, din care se vede ce se poate și ce nu se poate scoate din ele. Iar Cruceru își strânge cercetarea despre județul pe care îl ia drept studiu de caz într-o monografie apărută în 2018 la Editura Universității din București, „Județul Săcuieni. Studiu de geografie istorică”, 220 de pagini, în colecția Geographica.

Cât de mult se poate sprijini pe o hartă fără triangulație?

Aici se află adevărata dispută dintre cercetători, și nu e despre autenticitatea hărților, ci despre cât de fin se poate lucra cu ele. Pozițiile sunt clare și se pot pune una lângă alta.

Poziția prudentă e a lui Timár și a colegilor săi, în 2010. Ei spun despre prima măsurătoare, cea care include harta Specht, că erorile de rectificare sunt mari și că „această acuratețe se potrivește numai pentru aplicații de găsire a așezărilor”. Pentru măsurătoarea a doua și pentru a treia, eroarea maximă este de circa 200 de metri în cea mai mare parte a imperiului, adică un ordin de mărime mai bun.

Poziția intermediară e a lui Konkoly-Gyuró și a colaboratorilor, în 2017. Ei dau pentru prima măsurătoare o acuratețe geometrică medie de 30 până la 100 de metri, cu un maximum de circa 400 de metri, și adaugă o avertizare care ține de meserie, nu de geodezie: foile sunt desenate de mână, fără o legendă standardizată, iar „conținutul și acuratețea depind într-o oarecare măsură de persoana care a desenat harta”. Concluzia lor practică este că aceste hărți sunt „cele mai potrivite pentru studii de acoperire a terenului la scară regională și microregională”, iar pentru lucrul național sau local au nevoie de limitări sau de surse suplimentare.

Poziția optimistă e a lui Bartos-Elekes, în comunicarea din 2015. El descrie hărțile ca fiind cele mai bune hărți ale peisajului de la sfârșitul secolului al XVIII-lea, precizând că este evaluarea lui, și estimează că, prin potrivirea unei proiecții Cassini cu sute de puncte de control pe provincie și prin aplicarea unei grile de corecție, eroarea reziduală ar coborî la 100-200 de metri.

Cele trei poziții sunt mai puțin îndepărtate decât par. Nimeni nu contestă ce arată harta, toți discută cu ce precizie se poate pune un punct de pe ea pe harta de azi. Pentru întrebarea noastră, care e despre durate, nu despre coordonate, diferența contează mai puțin: o eroare de 200 sau de 400 de metri nu schimbă o socoteală făcută în ceasuri de mers.

Dovezile, pe rând

Șase feluri de dovezi stau la baza acestui subiect, fiecare cu o putere diferită.

• Foile de hartă. Puternice pentru ce se vedea pe teren, adică sate, drumuri, păduri, bălți, și slabe pentru coordonate, din lipsă de triangulație. Pentru Țara Românească și pentru Moldova, foile primei măsurători nu au fost publicate, iar Bartos-Elekes spune că se cunosc numai două exemplare.
• Manuscrisul în trei volume cu distanțele în ceasuri. Este dovada centrală a acestui articol, iar tăria ei nu este cunoscută, fiindcă nu se știe cum au fost strânse cifrele.
• Documentul oficial din 16 ianuarie 1796. Independent de austrieci, de origine administrativă românească, acoperă toate reședințele de județ, dar descrie serviciul rapid, nu drumul obișnuit.
• Mărturiile călătorilor: frații Tunusli în 1806, Dionisie Fotino în 1819, D. Lovi în 1834. Independente între ele, fiecare însă pe un singur drum și cu un singur fel de transport.
• Normele din Regulamentul Organic din 1831. Dau unitatea de măsură și ziua de lucru, dar sunt mai târzii cu patru decenii decât harta.
• Mărturia lui William Wilkinson din 1820. Cea mai bogată descriere a sistemului de poștă, a vehiculelor și a stării ulițelor, fără însă nicio cifră de durată sau de distanță între orașe.

Partea cea mai convingătoare a cercetării lui Cruceru și Buterez este verificarea încrucișată. Izocronele calculate din manuscris dau pentru drumul de la Văleni la Păcureți între 120 și 240 de minute, iar mărturia lui Lovi din 1834 spune vreo două ceasuri, ceea ce se potrivește. Pentru Văleni spre Sibiciul de Sus, Lovi dă 320 de minute, iar analiza GIS ajunge la aceeași valoare. Autorii trag concluzia că timpii din manuscris sunt „plauzibili în condițiile călătoriei cu carul” și că harta Specht împreună cu cele trei manuscrise complementare este „o adevărată sursă de date”.

Mai sunt și cifrele de structură, care spun ceva despre felul în care era legată țara. În județul luat drept studiu de caz, așezările se împart în locuri centrale sau de referință, 63,4 la sută, și locuri secundare, 36,6 la sută. Cele mai multe așezări se aflau la mai puțin de 50 de minute una de alta. Dar Boldești și Glodeanu, în sud-estul județului, erau la peste 170 de minute una de alta, deși amândouă se află la câmpie. Iar din Glodeanu, cel mai depărtat sat, se socotesc vreo 15 ceasuri cu carul până la Vălenii de Munte, reședința județului.

Cum se reconstituie azi un drum de acum două sute de ani?

În trei pași: se citește descrierea scrisă, se georeferențiază harta, apoi se calculează izocronele. Niciunul din cei trei pași nu este evident, și fiecare are capcanele lui.

Ce scrie în descrierea de țară

Konkoly-Gyuró și colaboratorii descriu, pentru prima măsurătoare militară, textele scrise care însoțeau foile de hartă, numite descrierea țării. Erau scrise în limba germană și aveau o structură fixă. Cuprindeau, printre altele, distanța de mers pe jos dintre așezări, adâncimea și lățimea râurilor și dacă malul e bun pentru pietoni, pentru călăreți sau pentru trăsuri, calitatea drumurilor și a potecilor, inclusiv pe vreme rea, starea pădurilor, adică arboret tânăr sau bătrân, des sau rar, mlaștinile și dacă se pot trece și când se usucă, calitatea apei și dacă e bună de băut pentru oameni sau pentru cai, munții și punctele înalte cu vedere în jur, bisericile, cimitirele, morile și clădirile industriale.

Trebuie spus cinstit și unde se deosebesc sursele. Konkoly-Gyuró și colaboratorii vorbesc despre distanța de mers pe jos între așezări și nu folosesc formularea cu ceasuri, pe care o dau Cruceru și Buterez pentru manuscrisul Țării Românești. Este posibil ca practica să fi fost diferită de la o provincie la alta, iar deosebirea nu e lămurită în lucrările citite aici.

De la masa de ridicare la izocrone

Metoda de teren a primei măsurători este descrisă de Konkoly-Gyuró și colaboratorii drept „triangulație grafică cu mese de ridicare, fără nicio proiecție”, la scara 1:28.800 pentru provinciile imperiului. Relieful era redat cu hașuri. Pe foile primei măsurători autorii identifică 24 de categorii de acoperire a terenului.

Georeferențierea se face, scriu aceiași autori, deseori prin metoda numită „foaie de cauciuc”, după care foile se suprapun în GIS pentru comparație. Pentru măsurătoarea a doua, cea din 1855-1864, Bartos-Elekes dă parametri exacți: elipsoidul Walbeck 1821, după documentele originale, și proiecția Cassini-Soldner, centrată pe Dealul Sibiului, lângă Sibiu. Pentru prima măsurătoare, proiectul descris de el urmărește, după metoda lui Molnár și a colaboratorilor din 2014, potrivirea unei proiecții Cassini cu sute de puncte de control pe provincie și o grilă de corecție care să scoată erorile nesistematice.

Pasul al treilea este cel al lui Cruceru și Buterez. Ei au construit o bază de date istorico-geografică din manuscris și au interpolat-o pentru a obține hărți de izocrone, adică linii care unesc punctele de la care se ajunge într-un loc în același timp. Au cercetat două feluri de deplasare, cea locală, în jurul satului, și cea din județ spre reședința de județ. Au lucrat cu o ipoteză pe care o declară: deplasare uniformă, fără pauze și fără schimbarea mijlocului de transport. Apoi au validat rezultatul cu mărturiile de călătorie din secolele al XVIII-lea și al XIX-lea.

Ipoteza declarată e tocmai ce deosebește o reconstituire onestă de una care pare mai precisă decât e. Nimeni nu a mers vreodată de la Glodeanu la Văleni fără să oprească. Izocrona nu spune cât a durat un drum anume, ci cât ar fi durat dacă s-ar fi mers într-un ritm constant.

Ce știm sigur și ce rămâne deschis

Știm sigur destul de multe. Harta Specht există, a fost ridicată între septembrie 1790 și mai 1791, la aproximativ 1:57.600, pe 108 foi de 63 pe 42 de centimetri, originalele fiind la Arhivele de Război din Viena și o copie la Biblioteca Academiei din București. Știm că o însoțește un manuscris în trei volume care dă distanțele dintre așezări în ceasuri. Știm că un document oficial din 16 ianuarie 1796 dă ceasurile de la București la șaptesprezece reședințe de județ, de la 6 la Ogrăzeni până la 52 la Cerneți. Știm că Regulamentul Organic din 1831 socotea ceasul la 2.500 de stânjeni, adică la vreo 5,05 kilometri, și ziua de lucru la 12 ceasuri pentru carul cu patru boi.

Rămâne deschis, însă, lucrul cel mai important pentru valoarea acestor cifre. Cruceru și Buterez scriu limpede că „nu suntem siguri dacă au fost înregistrate pe teren” și lasă pe seama studiilor viitoare să stabilească dacă datele din manuscris au fost preluate din altă parte sau au fost notate de topografii austrieci chiar în timpul mersului. Deosebirea nu e academică: timpii culeși de la localnici spun ce credeau oamenii despre drumurile lor, iar timpii măsurați spun ce făcea un atelaj austriac pe acele drumuri.

Rămâne deschisă și o chestiune de evidență a foilor. În textul lui Bartos-Elekes harta Specht are 108 foi, în vreme ce titlul hărții, așa cum îl dă el în bibliografie, vorbește despre 394 de secțiuni. La fel, rezumatul lucrării sale datează măsurătoarea din Țara Românească între 1788 și 1791, iar corpul textului o așază între septembrie 1790 și mai 1791. Deosebirile nu sunt lămurite în lucrarea citită aici și se cuvine spuse, nu netezite.

Nu știm, în fine, dacă valorile identice pentru iarnă și pentru vară din tabelul de la 1796 oglindesc o realitate sau o convenție de cancelarie. Interpretarea cu ceasul ca unitate de distanță normată, propusă mai sus, este o lectură plauzibilă, nu un fapt documentat.

Cum arăta restul spațiului românesc pe hărțile militare?

Inegal, și tocmai de aici se vede cât de mult atârnă cunoașterea noastră de hazardul politic. O provincie a fost cartografiată amănunțit fiindcă acolo a stat o armată, alta a rămas pe o hartă de ansamblu fiindcă nimeni nu a avut nevoie de mai mult.

Moldova apuseană și ținutul Hotinului au fost ridicate de Otzellowitz la 1:28.800, adică la scara folosită în provinciile imperiului, de două ori mai amănunțită decât cea a Țării Românești. Oltenia avusese, din vremea stăpânirii habsburgice din 1718-1739, harta lui Schwantz la 1:195.000. Moldova avusese harta lui Bauer la 1:288.000, tipărită în 1781, iar memoriul lui, „Mémoires historiques et géographiques sur la Valachie”, apărut în 1781 la Société typographique, se păstrează digitizat la Biblioteca Jagiellonă din Cracovia, cu cota BJ St. Dr. 588467 I.

Pentru Basarabia, Vitalie Mamot, de la Facultatea de Geografie a Universității de Stat din Tiraspol, a inventariat într-un studiu lucrările scrise și cartografice din secolul al XIX-lea despre rețeaua de drumuri dintre Prut și Nistru. De la el aflăm că harta lui Dimitrie Cantemir din 1714, lărgită în 1770, arată drumurile principale mergând mai ales de la apus la răsărit, cu trasee ca Bender-Chișinău-Căpriana și Bender-Ustia-Soroca-Hotin, și că harta militară a lui Bauer din 1775 înregistrează mai multe drumuri, inclusiv de-a lungul Prutului și al Nistrului, cu tabere militare pe ele. Ghidurile poștale rusești din 1823, 1836 și 1849 dau distanțe în verste: ruta Moscova-Chișinău avea, în total, 1.418 verste, iar la sfârșitul secolului Zamfir Arbore, în 1898, dă Chișinău-Hotin la circa 268 de verste și Bălți-Sculeni la 55 de verste.

În Moldova, drumurile de comerț treceau, după teza lui Melinte din 2018, dinspre Polonia prin Hotin, Dorohoi, Botoșani, Hârlău și Târgu Frumos, cu ramuri spre sud către Vaslui și Tighina. După ce Rusia a luat Basarabia, în 1812, a apărut o trecere nouă a Prutului la Sculeni, iar pe acele drumuri s-au ridicat târgurile noi pe care le studiază teza.

A doua măsurătoare și prima hartă pe care românii au plătit-o

A doua măsurătoare habsburgică s-a făcut în alte împrejurări. În timpul Războiului Crimeii, Austria a ocupat Țara Românească și Moldova ca forță de menținere a păcii, din august 1854 până în martie 1857, iar printr-un contract Țara Românească a plătit pentru o copie a măsurătorii austriece. Lucrarea de teren s-a făcut în 1855 și 1856, iar întregul proiect, cu desenul inclus, a durat din 1855 până în 1864, sub conducerea Institutului Militar Geografic din Viena, al cărui director era August von Fligely. Harta are 1:57.600 și 112 foi plus foaia de ansamblu, foaia de titlu și legenda.

Copia pentru România a fost desenată în 1864 de Carol Pop de Szathmáry, iar Bartos-Elekes spune că se cunosc vreo zece exemplare ale ei, în biblioteci și colecții de hărți din București, Cluj, Budapesta, Viena și Ann Arbor. Pentru cititorul de azi, deosebirea e simplă: harta Specht din 1790-1791 a fost făcută de o armată străină, pentru nevoile ei, în răgazul unui armistițiu, iar harta din 1855-1864 a fost plătită de țară, pentru ea însăși. Între cele două stau șaptezeci și patru de ani și o schimbare de statut pe care nicio hartă nu o spune direct, dar pe care amândouă o arată.